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Le cauchemar des taux de fret très élevés pour les responsables supply chain d’entreprises est-il derrière nous ? C’est la question que tout le monde se pose à l’aune d’un ralentissement mondial inflationniste de la guerre Russie/Ukraine et d’une normalisation de la situation des ports en Chine.

Si l’on regarde attentivement la tendance du « Shanghai Container Freight Index » on est passé pour les taux spots de 7400 $ le conteneur en aout 2021, à 2600 $ constaté mi-octobre 2022. On a divisé par 2,5 les taux spots ce qui note une tendance vers une normalisation. Rappelons que ce même index donnait une moyenne de 830 $ sur la période 2017-2019. On est encore dans un trend de 300% d’augmentation si l’on prend comme base les 3 dernières années avant le Covid.

A l’analyse de ces chiffres, on note que cela continue de baisser alors que l’on rentre dans la « peak season » d’approvisionnement des achats de Noël. Normalement, à cette époque, les tarifs prenaient un bon 30% d’augmentation… il n’en est rien, ils ont baissé de 10% sur un mois.
Mais la situation est très différente, on rentre dans une période de décroissance, les distributeurs ont probablement surstocké, estiment les spécialistes, et la baisse de la consommation en Europe et aux Etats-Unis crée la défiance et n’encourage pas à passer des commandes.

Dans le même temps on assiste à une défiance réelle vis-à-vis de la Chine, dans son rôle d’usine du monde. Son rôle largement contesté au profit d’une nouvelle politique de relocalisation et de souveraineté dans les approvisionnements.

La tendance générale est donc à une stabilisation à la baisse notamment des contrats de fret maritime moyen terme, qui arrivent à échéance pour beaucoup, et qui vont permettre de passer à une nouvelle ère moins chaotique. On note également une amélioration des délais et taux de services, même si on est très loin des chiffres de 2019. Par exemple le transit time moyen en septembre 2022 était de 47 jours entre l’Asie et l’Europe contre 29 jours il y a 3 ans.

Toute cette amélioration pour les entreprises est à relativiser, car trois paramètres sont à prendre en compte.

Le premier est que les armateurs ne laisseront pas revenir les taux de fret à leur niveau de 2019. Peut-être étaient-ils trop bas, ou l’occasion est sans doute trop belle. On assiste aujourd’hui à un ralentissement des rotations ou à la suppression de certaines lignes pour maintenir le marché dans un état de demande et à un taux élevé.

La 2ème raison est la surcharge fuel. Le prix de l’énergie continue d’augmenter et sera durablement haut. Résultat si les taux baissent, les surcharges fuel qui sont indépendantes des taux négociés, elles, augmentent.

Le 3ème paramètre est la demande du marché qui évolue vers un transport plus propre et plus responsable, qui va obliger les armateurs à investir massivement vers des porte-conteneurs plus éco compatibles avec des modes d’énergies plus « green ». Ces investissements auront un coût pour les chargeurs et impacteront durablement la chaîne.

Certaines livraisons de navires qui devaient avoir lieu mi 2023 ont été retardées pour regarder comment faire évoluer ceux-ci vers un mix énergétique plus vertueux.

On ne peut pas parier sur une stabilisation durable, et la situation Russo-ukrainienne qui est un facteur important, n’offre aucune visibilité ni aucun facteur d’amélioration dans les deux ans qui viennent, quelle qu’en soit l’issue.

Nombre de spécialistes pensent que le marché des taux de fret Asie/Europe devrait se stabiliser légèrement en dessous des 2000 $. Mais le coût réel facturé en tenant compte du prix de l’énergie devrait lui annuler cette baisse pour stabiliser les prix à un niveau 2300 $. On assiste aussi à de nouvelles prestations payantes qui se normalisent sur la rapidité et la priorisation des flux. A ce jeu les entreprises françaises (en dehors de la grande distribution), qui n’ont souvent pas les flux les plus importants de la planète, ne seront pas les gagnantes.

Source : classe-export.com

Auteur : Marc Hoffmeister